Kromě vývoje motocyklů, o kterých byla řeč v předešlé kapitole, probíhal vývoj na nových automobilech. Vyprávět vývoj událostí by bylo jen opakování příběhu přípravy nového motocyklu. Vedoucí prací na Minoru II byl Dipl. Ing. Rudolf Vykoukal, dřívější vedoucí servisu Jawa a nyní opravny pro německé vojenské motocykly a automobily. Vůz vycházel z osvědčeného Minora, proto byl použit původní agregát, který se otočil 0 180°, takže teď byl motor před přední nápravou a dostal čtyřstupňovou převodovku. Karosérii navrhl opět Zdeněk Kewal - měl velmi šťastnou ruku. V základním provedení byl Minor II uzavřený dvoudveřový čtyřmístný automobil s aerodynamickou karosérií. Už v roce 1944 se podařilo postavit celkem pět (některé prameny uvádějí sedm) prototypů. Karosérie na ně zhotovili ve Kvasinách, podvozky v Praze, odlitky si vzali na starost dobrovolníci v Týnci nad Sázavou. Vozy byly nejen postaveny, ale také odzkoušeny na silnici. Bývaly k vidění v khaki barvě a se značkou BMW na chladiči.

Kromě Minoru zkonstruoval ing. Vykoukal se svými spolupracovníky malý lidový dvo usedadlový vůz o hmotnosti 350 kg. Poháněl ho motocyklový dvouválec DKW. I když se tento projekt dočkal prototypu ještě v době války, nebyl odzkoušen na silnici - takové tintítko v bojových barvách by už bylo pro nedůvěřivé německé vojáky a úředníky silná káva. Světlo světa spatřilo až po válce, jednalo se vlastně o poloviční Minor II, ze kterého také vycházel. Vůz měl nyní vodou chlazený dvoutaktní jednoválcový motor o objemů válců 308 cm³ (ø 70 x 80) o výkonu 7,5 kW (10 PS) při 3800 ot. za min. Motor byl uložen na gumových blocích a poháněl přední kola přes třístupňovou převodovku se zpátečkou. Převodovka byla kombinovaná s diferenciálem. Pérování obstarala vpředu dvě příčně uložená listová pera právě tak jako vzadu, kde ještě byla půleliptická pera podél jednoduchého obdélníkového rámu vozidla. Dvoumístná karosérie byla ze dřeva potažená plechem se shrnovací střechou. Velká kola s pneumatikami 4.00-15 vypadala v poměru k vozu poněkud mohutně, ale miniauto dokázalo s nimi jet rychlost až 75 km/h při spotřebě 4,5 litrů/100 km. Mechanická brzda působila jen na přední kola. Vůz měl hmotnost pouze 308 kg. Oficiálně byl představen na soutěžní výstavě v roce 1948, kterou uspořádal technický ústřední výbor československého autoklubu. Do finále postoupilo 22 strojů, které byly vystaveny od 23. října do 7. listopadu 1948. Vykoukalovo miniauto, vyrobené v Motorletu, bylo zdařilé konstrukce a přitom splňovalo tři kritéria, která musela být zachována. Vůz měl být minimálně dvoumístný, posádka musela být chráněna před povětrnostní vlivy a spotřeba nesměla být větší než 5 litrů na 100 km. Miniautomobil se však nikdy nezačal vyrábět, jako ostatně žádná z tehdejších konstrukcí miniaut.

Ani to však nebylo všechno. V servisu, pod ochranou ing. Vykoukala, zůstával ukryt agregát z vozu, v němž zahynul Jaroslav Lifka. Motor teď získal Zdeněk Pilát, neboť se chtěl v průběhu války také pustit do vlastního projektu lidového automobilu. Původně zamýšlel využít motor z Minora, ale nakonec to skončilo jinak. Pilátovi se totiž svěřil Jan Andrle s úmyslem postavit avantgardní vozidlo, Dálníka. Andrle měl k dispozici stacionární dvouválec DKW chlazený vzduchem, hnaným ventilátorem. A protože mu to moc nevyhovovalo a naopak Pilát potřeboval něco menšího, oba si motory vyměnili. Andrle i Pilát v průběhu války dokázali své představy realizovat a obě konstrukce - Andriův Dálník i Pilátova Lidovka - znamenaly významný krok v oboru. Zvlášť Lidovka byla optimálním vozítkem, které mohlo těsně po válce motorizovat celé Československo. Jeho řešení transaxle s motorem vpředu a převodovkou vzadu propojenou spojovacím hřídelí, se znovu objevilo až po dalších desetiletích na vozech Porsche. Nicméně už tenkrát byla tato koncepce životaschopná - Zdeněk Pilát, CSc. se svým vozítkem najezdil více než 70 tisíc kilometrů.